让人“看不懂”的是，在西方设置了重重壁垒的航天领域，天宫一号与神舟八号实现了成功对接；在看似简单的圆珠笔行业，80%的墨水制造（或设备）、90%的笔尖珠芯依赖进口，为此科技部在2011年还启动了国家科技支撑计划重点项目。难道圆珠笔尖珠芯生产比造飞船还难？显然不是，那么，问题出在了什么环节？

归根结底，这种矛盾反映的是中国工程化能力的严重缺失：生产1件产品和生产100万件商品之间有着巨大的差别，前者是实验室研究，后者是大规模的产业化——两者中间需要有个工程化的环节，因为批量生产的原材料、工艺等都需要重新组织。一般来说，实验室研究、工程化和产业化的资源投入比大约为1：10：100，现实的情况是，政府科技投入的主体是实验室研究，企业投入侧重于产业化，中间的工程技术研究投资相对比较少。反映在产业上，航天工业和汽车工业的国际竞争力差别就是例证：我国已是航天强国，但在汽车工业方面，国务院发展研究中心发布的《汽车蓝皮书》显示，核心零部件技术几乎已被外资垄断，而且国内企业很难实现较大突破。

要想改变这种局面，增加工程化的投入、加强政策引导（比如最近发布的《质量发展纲要（2011-2020年）》）固然是必要的策略，但根本的转变需要依靠人才的培养和经营思路的调整。在这些方面，发达国家有不少经验值得借鉴，其中较为典型的有美国的标准化、日本的精细化和德国的精密化——标准化实现了规模生产，精细化拓展了规模生产的市场空间，精密化提升了规模生产的附加值。以汽车行业为例，20世纪初美国利用标准化生产（如零件的可互换）大幅降低了汽车生产的成本，造就了汽车大王福特。上世纪70年代，精细的日本人看准石油危机带来的市场变化，以低燃料的小型汽车为切入点，使其汽车产量达到了可与美国相抗衡的水平。上世纪中叶至今，德国利用精密制造不仅使宝马、奔驰等公司傲视全球，也使一批零部件公司在全球市场上形成了垄断地位，提高了德国汽车行业的附加值——德国汽车工业协会执行董事 Klaus Brauni在去年的全球汽车论坛上说，零部件供应商为德国的汽车行业带来了75%的附加值。因此，产业结构要进一步升级，就不得不考虑这些工程化理念的因素。

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